双轨式探伤作业车
手推式探伤仪
铁路北京局集团公司天津工务段所属探伤车间，在对春运后钢轨进行的大范围“体检”中，安全运输的高科技新武器——双轨式钢轨超声波探伤仪首度上线，开始奔跑在铁路线上，极大提升轨道检测效率，成为运输安全坚强的保障。
这种“高大上”的双轨式探伤作业车，先进的探测系统，高精准度探伤效果，探伤速度每小时15公里，让整个天津工务段探伤职工都沸腾了。这是从原始的人工手推的劳动组织到现代化、机械化模式的转变，让探伤工们从“齐步走”到“开车跑”，天天开着“豪车”上班。
小黄车
大展身手排除安全隐患
春运期间，列车高密度高强度运行，车轮对钢轨不断冲击碾压，很容易在钢轨内部及表面造成损伤，甚至发生断轨。春运过后，及时发现和修补这些伤痕，是保障列车行车安全的关键。这个时段钢轨探伤工作量增加，这种检测效率高、提高了轨道的检修质量的探伤“豪车”正可大展身手，最大限度地减少安全隐患。
此次天津工务段对所辖的津山线、京沪线等普速线路的钢轨进行全覆盖探伤中，这辆奔跑在铁路线上的“小黄车”，成为一道引人注目的风景线，也见证了钢轨探伤作业方式的重大变革，传统人力负重推车的探伤方式变成“开车跑”，意味着探伤设备动力取代人力时代的到来。
父子兵
两代“钢轨医生”接力前行
天津工务段的探伤工们一直承担着所辖2000多公里铁路的探伤检测任务，他们每天都在给铁轨做“B超”，被称作“钢轨医生”，见证了不同时代钢轨探伤设备的变迁。
其中有这么一对父子兵。父亲刘凤鸣是天津工务段沧州探伤车间主任，近40年的铁路探伤生涯，他一个人就操控过六代不断更新换代的探伤设备。大学毕业的儿子刘超，也与父亲并肩作战，现如今被分配到天津探伤车间干起了探伤工，父子俩又因为工作的关系成为师徒。刚入路的时候，在父亲的言传身教下，刘超的钢轨探伤技术业务突飞猛进。今年新型“双轨探伤仪”开始正式上线运行，面对新技术、新设备，儿子反倒成了父亲的“师傅”。工作之余，对 “双轨探伤仪”的安全运用以及散装部件进行快速的线上组装、调试、操作等，成为这爷俩茶余饭后共同的话题，老爸多年的探伤经验与刘超新技术学习领会相互交流，碰撞出的不仅仅是铁路业务技术的智慧火花，还是父子见证新一代探伤设备的接力前行。如今儿子刘超开行这种新型探伤车驶上千里轨道线。
线上作业
身价百万高速高质探伤
可以在线上组装
“天窗点8 时10分到10时10 分，津山下行线可以上道作业，两个探头、架子、水箱逐一搬上线路组装，电脑连接好，各部件重量大，注意安全！”班组长接到天窗命令，开始组织作业。双轨探伤仪可在线上进行组装，同时随着高速铁路的发展以及运输安全要求的不断提高，双轨探伤作业全部在天窗点内进行，这与采用点外作业的手推式探伤仪不同，“眼下随着春运临客列车的减少，天窗点多，因此这种探伤车正适合在春运后争分夺秒地作业。”
电池驱动速度快
一阵忙碌之后组装完毕，4分钟后，探伤工坐上这辆电池驱动的“小黄车”在钢轨上平稳前行。从外观看，探伤车跟平时见到的普通车相似，应用着诸多高科技，报价一百多万元，堪称名副其实的“豪车”。除司机外，车上还有数据分析员、带班班长、防护员。坐在前排负责数据分析的刘超说，以前探伤工推着探伤仪步行作业，每组至少需要8个人，有了这辆“车”子，每组只需4人，同时探伤速度也大大提升。传统的徒步进行的钢轨探伤仪为保证不漏掉一个隐患，需每小时限速行走3公里，而这种探伤“车”开动后，时速最高可达每小时15公里，工作效率是手推探伤仪的5倍。
精准探测效率高
跑那么快检查的质量能有保证吗？“这辆车先进的地方就在于它是把以往传统的超声波探头集成到了检查轮上，钢轨上一走一过，会通过超声波探知钢轨是否存在裂痕、伤痕等问题，并将信号实时传送回探伤车操作台上的电脑中，进行记录和分析。”刘超说。
高速探伤是探伤车的一大优势，能够在高速运行条件下实现精准探测。而且，传统探伤仪因是手动调整探头与钢轨的耦合状态，受人为因素控制多，而这种轮式探头与钢轨的耦合性好，能更有效地检测采集钢轨损伤信息。探伤精度比以往手推式高，探伤质量完全可以保证。
记者也发现，这辆“豪车”是辆时髦的敞篷车。原来，本来安装了车篷，但是跑上铁路线发现，风一吹车篷极易给线路设备造成行车安全隐患，于是给拆了。“我们探伤工最怕就是风雨天，寒风入骨、冰雨冻人。特别开着四轮小车，无论你穿多少层衣服都不管用！”刘超笑着说道。据悉，目前双轨探伤仪还处在试运行阶段，与手推式探伤仪共同担负该段的钢轨探伤工作。
探伤设备
40年六次“蝶变”见证发展
早期仪器很笨重
“1983年，我当上了一名探伤工，现在算起来，已经整整36年了。那时使的钢轨探伤仪器还是II型的，甚至I型的也还在服役，是一种模拟仪器，智能系数低。”刘凤鸣回忆道。
刘凤鸣说，早期的钢轨探伤仪很笨重，装满水有四十多公斤，为了保持平衡，要半躬着腰，一手扶着仪器，一手紧握推手用力往前推，探伤仪发现钢轨内有伤损，是无法得出具体伤情的，还得人工根据仪器显示的参考值及公式手工计算，才能推算出伤损具体位置、伤口多大多深等。
他一边眼望着向前奔驰的双轨探伤仪，一边说：“那时，这种‘老二型’只有三个探头，对钢轨进行超声诊断时存在着探测盲区，钢轨有些点位的伤情就检测不出来。而且，这些探伤仪都是模拟信号，只能显示波形，仪器发现问题后，当时上道作业的探伤人员就要掏出笔、本子、校对探头等做算术。” “过去的仪器就是因为智能系数低，探伤工都是凭经验。”刘凤鸣说道。
黑白屏变液晶屏
2008年，数字式钢轨探伤仪诞生，虽然仪器还是像以前一样推着行走，但是不用人工计算伤损位置了。”他说：“你看现在，仪器已是智能化了，往钢轨上一推，哪儿有伤，什么类型的伤都直接显示在屏幕上！”
数字式探伤仪的程序也在不断更新、升级，跟上发展的需要。钢轨探伤仪从一个小小的圆形黑白屏变成大型液晶彩色屏，仪器探伤结果能保存在电脑，可以随时调阅会诊，精准分析探伤结果，避免了在探伤过程中对伤损漏判错判，大大提高探伤效率与精确度。（津云新闻编辑李松达）
出现很多新岗位
近40年来，刘凤鸣先后使用过“3通道”、“4通道”、“6通道”、“9通道”、“12通道”到现在的轮式设计的双轨探伤仪共计六代各种型号和名称的探伤设备，目前探伤设备己实现了对钢轨多通道、多角度的探伤。
刘凤鸣感叹道：“随铁路线延伸、钢轨的无缝化大趋势及探伤设备的升级，出现了焊缝探伤、数据分析员等钢轨探伤新岗位。以前沧州探伤组只有9个人，现在己经成为沧州探伤车间达80多人，线路翻倍，人数增加，40年来钢轨探伤仪‘蝶变’，体现不单单是设备的变化、保养模式变化，也是铁路的不断进步与快速变化。”
