慢行交通系统离你我生活有多远？
天津日报记者 陈璠 见习记者 贾云娇 经济、社会发展节奏加快，在高强度开发和交通拥堵加剧等城市弊端显现后，天津正着手让出行“慢下来”。目前，天津正在编制首个《天津市中心城区步行和自行车交通规划研究》，推动分类非机动车通道建设，拓宽部分非机动车道，减少路边机动车泊车位等。“构建慢行交通系统是天津建设国际化大都市、建设低碳城市的必然要求，也是回归以人为本、提高市民生活品质的迫切需要。”天津市交通规划研究中心高级工程师、《天津市中心城区步行和自行车交通规划研究》（简称“慢行交通规划研究”）项目负责人丘银英在接受本报记者采访时这样回答。
慢行交通，一般指的是出行速度不大于15km/h的交通方式，包括步行和自行车交通。国内外各大城市的交通发展经验表明，把步行、自行车交通作为城市中短距离出行的主导方式，并且引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式完成中长距离出行，是缓解交通拥堵、减少汽车尾气污染、打造更可持续的城市交通环境的必由之路。
为何要让城市交通“慢下来”？
随着城市快速发展和人们生活水平提高，我国交通经历了从弱机动化到快速机动化的转变。近年，汹涌而来的“钢铁大军”迅速占领了城市的大街小巷，机动车与非机动车和行人的路权之争日趋激烈，出行安全成为市民每日谈论的话题。而伴随着自行车道与人行道逐渐收窄、甚至消失，交通拥堵、空气恶化等问题更是急速显现，并已成为亟待解决的“城市病”。
“慢行交通+公共交通是‘治疗’这类‘城市病’的良方，国内外有许多成功经验值得学习和借鉴。但是发展慢行交通还须依托每个城市不同的特点，因地制宜。”丘银英告诉记者。那么，天津现状是否需要推行慢行交通？
原因1
道路混杂、机非混行问题突出
家住在河西区的王奶奶每天都要接送孙子上下学，“学校距离家不到2公里，可是路上太乱了，汽车、自行车那么多，人都没地方走，孩子一个人上学太不安全了。”
而住在永安道附近的耿先生经常抱怨，“每到晚上永安道两侧停满了车，都是到旁边餐馆吃饭的，占了整个最右侧车道，有的车还停到了便道上，自行车和行人只能被挤到马路中间跟汽车抢道，总有剐剐蹭蹭的交通事故发生。”
不光是生活中人们对交通拥堵和道路混杂有意见，统计数据也很清晰地反映了目前天津交通出行的现状。
目前中心城区有效道路面积为41.4平方公里（不包括绿化带、设施带等），其中机动车、非机动车、人行空间的占比为72:10:18，慢行空间占用道路总量不足1/3。而在中心城区内现状道路中，采用了机非分隔带实现机非交通有效隔离的道路仅占总量的9%，机动车与非机动车混行问题突出。现状道路人行道宽度不足2米的占56%，宽度不足3米的占78%，近一半的步行和自行车通道被机动车停车泊位、街道家具等各类设施挤占。
原因2
超六成市民选择慢行交通
上世纪七八十年代，天津就是全国著名的“自行车之城”。直到今天，天津依然是国内最大的自行车制造与出口基地，年产量达到4000多万辆。丰富的资源和多数人长期以来对慢行交通方式出行的坚守，让天津人民的“自行车情结”根深蒂固。数据显示，天津居民以步行和自行车方式出行的比例均超过30%，尤其是骑自行车出行的比例达到31.7%。超过三分之二的市民采用慢行交通的方式出行。因此，在天津发展慢行交通具有广泛的群众基础。
原因3
人口老龄化亟待道路的包容性
天津是老龄化程度较高的城市之一，截至2013年底，天津60岁及以上户籍人口已达到200.85万人，占全市户籍人口的20.01%，这意味着每5人当中就有1位是老年人。预计到2030年，天津市老年人口将达333万人。
日趋严峻的老龄化对慢行交通系统建设提出很大需求，但同时也富有极大挑战。在老龄化社会，建设慢行交通系统需要更大的包容度，以满足老年人渴望上街和与人交流的心理需求。因此，天津地区的慢行交通系统建设需考虑老人的特殊需求，在无障碍、舒适性、街道家具方面更多地向老人、儿童等体力较弱的群体倾斜。
原因4
城市快速发展的内生驱动力
“城市活力是发展慢行交通的有力‘推手’。”丘银英表示：“人们在繁华商区逛街的时候，可以不知不觉走上几公里，这是因为外部环境非常有吸引力，导致人们可接受的步行距离大大增加。相反，如果人们处在一个非常消极的步行环境中，街道两侧都是围墙，没有什么可看的东西，一到夜间灯光也不好，甚至还要担心人身安全，这时候人们步行或骑自行车出行的欲望就会减弱。”
近年来，伴随着天津楼宇建设、商圈提升以及环境改善，天津的活力与吸引力不断增强，人们对慢行交通系统也提出更高要求。中心城区步行和自行车交通系统规划方案的编制，既要关注道路设施的平面空间，又要关注街道景观和街道建筑界面围合的立体空间，提倡在有条件的道路两旁种植乔木，加强绿化和遮蔽效果，改变街道微气候，并且增进慢行空间功能与沿街建筑首层业态的充分协调，从而全面打造更加有尊严和有趣味的慢行环境，进一步激发市民的“慢行”欲望。
